Multiszervíz (nem csak) kezdőknek
2018. február 10. írta: Halfdane

Multiszervíz (nem csak) kezdőknek

Az orsószervíz az egyszerű halandó horgászok számára egy kicsit misztikus terület. Az ügyes kezű, műszaki hajlammal ellátott sporik persze mindig is maguk bütykölték a tekerőiket, de a többség szívesebben bízta ezt szakemberre. Így voltam ezzel én magam is, jó darabig igencsak félve nyúltam az orsóimhoz, de mára már valamelyest belelendültem, az egyszerűbb karbantartásokat megcsinálom, de azért egy teljes szétszedést, kimosást, pláne javítást még mindig a gyakorlottabb szakikra bízom.

 000_1.jpg

Egy átlagos tesztnap :)

Saját példámból látom ugyanakkor, hogy mennyire hasznos tudás, ha tisztában vagyunk orsóink műszaki beltartalmával. Nemcsak a szervízelésnél, hanem már a kiválasztásnál is megalapozottabb döntéseket hozhatunk, ha tudjuk, hogy mit veszünk. Minden horgásznak elkél egy kis anyagismeret, műszaki jártasság, hogy a vízparton felhőtlenül élvezhessük a körültekintően kiválasztott és rendszeresen karbantartott felszerelésünket.

Közszolgálati rovatunkban most áttekintjük a multiorsók szerkezetét, műszaki megoldásait és a hozzájuk kapcsolódó szervíztapasztalatokat. Legyen ez egy kezdő lépés a mélyebb tudás felé, terjedelmi okok miatt nyilván csak részlegesen dolgozzuk fel a témát, a jövőben tervezem ezt a vonalat tovább mélyíteni. Aztán a peremfutó orsók titkaiba is beletekintünk majd. Az itt írt megállapítások jelentős része alkalmazhatók a peremorsókra is, így olyanoknak is hasznos ez a cikk, akik életükben nem fogtak multit a kezükbe.

zillion_darabokban.jpg

Az orsószerviz nem a hiperaktívak hobbija :D (Bálint István felvétele - Multiorsók szervize és tuningja Facebook oldal)

A cikk elkészítésében Tóth „Magnum” Jani cimborám volt a segítségemre. Jani igazi multis fanatikusként vetette bele magát évekkel ezelőtt a multiorsók gondozásának feneketlen vermébe. Ezidő alatt megfordult a kezében nagyjából mindaz, ami kis hazánkban közkézen forog. Több száz orsó szétszedése és összerakása bizony szép tapasztalati tőkét eredményez, így az ő személye a szakmaiság garanciája. Én csak szószátyárkodom. A 7000 képet tartalmazó fotógyűjteményét is túlnyomórészt ő bocsátotta rendelkezésre. Többnyire telefonnal készültek, ezért az élesség és a világítás néha hagy kívánnivalót maga után, de most nem ez, hanem a minél jobb szemléltetés volt a cél. 

 Az elv:

 A multiorsó lánykori neve ugyebár multplikátor. Ez annyit tesz magyarul, hogy többszöröző. A lényege, hogy egy hajtókar fordulattal az orsó dobját többszörös fordulásra kényszerítjük, ezáltal a megfelelő zsinórmennyiséget szedi fel. Persze a peremorsók is többszöröznek, de az elnevezés beégett a köztudatba, idehaza kevesen használják az angol nyelvben általánosabb „baitcasting” kifejezést. Az orsó egy tekeréssel annyi dobfordulatra bírható, amennyi az áttétele. Tehát egy 1:7,1 felirat azt jelenti, hogy egy hajtókar-tekerésre a dob 7,1 fordulatot tesz, ezáltal annyi zsinórt szed fel, mint az orsódob (pontosabban a rajta lévő zsinór) kerülete a dobfordulat számával megszorozva. Ez az érték többnyire 60-90 centi közé esik. A lassabb orsók 4-6-szoros áttéttel rendelkeznek, a gyorsabbak 7-9 szeressel. Ennek a felhasználási módszernél van jelentősége, ez nem ennek a cikknek a témája.

Az áttétel jelentősége abban áll, hogy a csali visszahúzó terhelése, vagy a hal fárasztása közben arányosan nagyobb terhelés éri a fogaskerekek egymásba kapcsolódó fogait, így a sérülés, vagy a kopás veszélye is arányosan nagyobb. Általánosan elmondható, hogy a gyorsabb orsók gyorsabban is kopnak, a lassabbak tartósabbak. Mindezt az anyagminőség is árnyalja, de felületes alaptézisként nagyjából helytálló. Itt azonban fontos hangsúlyozni, hogy egy orsót nem feltétlenül a vele dobált csali súlya gyepálja meg, hanem a visszahúzás közbeni ellenállás. Nagyobb az ellenhatása egy 10 grammos duci, nagy nyelvű crankbaitnek, mint egy 80 grammos jerkbaitnek, ebben biztos vagyok. Közkeletű tévedés a „nagycsalis” orsókhoz kötni azt az igényt, hogy erősek legyenek, sokkal fontosabb a húzási ellenállást nézni. Legyen itt elég ennyi, később tovább árnyalom.

A ház:

Nem nehéz belátni, hogy egy gépezet akkor működik precízen, ha az alkatrészei nem mozognak egymáshoz képest egy adott tűrésen kívül. Mindenki a vajpuha futásra vágyik, ennek záloga nemcsak a precíz megmunkálás és összeszerelés, de az is, hogy a felfüggesztési, megtámasztási pontok tökéletesen mozdulatlanok, fixek legyenek. Ennek érdekében a multiorsók házát általában alumínium (esetleg magnézium) ötvözetből öntik és megmunkálják, az igényesebb és drágább daraboknál egy fémtömbből marják ki. Utóbbi értelemszerűen precízebb, de drágább megoldás.

 monoblock_haz.jpg

Megabass Itő Monoblock. Már a név is az egy tömbből faragott ház különlegességét sugallja.

calcutta_haz.jpg

Forged Aluminium Body, vagyis kovácsolt alumínium test. (Shimano Calcutta)

Szintén közkeletű tévedés, hogy csak az a minőségi orsó, amiben egy molekulányi műanyag sincs. Ez a mai technológiák mellett alapvető tévedés. Elképesztő merevségű és szilárdságú műanyagokat és kompozit anyagokat tudnak már előállítani, a fémeket megszégyenítő tulajdonságokkal. Elég, ha csak a Daiwa Zaion-jára, vagy a Shimano CI4-ére gondolunk. Nem véletlenek ezek a hangzatos nevek, az összetételük hétpecsétes titok. De mivel a vásárlói beidegződéseket nehéz lebontani, azért sok orsó teljesen fém házzal készül, persze ennek az ára a nagyobb súly és a hidegben az orsóra fagyó kéz, előnyük azonban, hogy a fém házak minden rezdülést a tenyerünkbe közvetítenek. Tipikusan az oldalfalat (oldalsó decknit) szokták műanyagból csinálni a gyártók, különösen azt az oldalt, ahol a kéz is támaszkodik (palming side). A fogaskerékház borítása azért többnyire szintén fém.

 lin10_deckni_1.jpg

Fém deckni (Megabass Lin 10 Original), Megabass mesterműve az alapból is zseniális Daiwa Ryoga alapjaira építve. 

tatula_deckni.jpg

Műanyag deckni (Daiwa Tatula CT). Itt nyilván felesleges a fém merevítés, hiszen kiscsalis, könnyű orsóról beszélünk.

Az okos gyártók a hajtómű házon kis nyílásokat hagynak, ami a víz kicsorgását (és a homok bejutását) és kiszáradását hivatott elősegíteni, de olajozónyílásként is funkcionálnak. Vicces ez, olvassatok lejjebb és megtudjátok, miért.

 A fogaskerekek

Eljutottunk a lényeghez. A hajtómű az orsók lelke, esszenciája. A precízen épített orsók fogaskerekei szinte hézagmentesen kapcsolódnak egymásba és tökéletesen illeszkednek. Minél tökéletesebben, annál kevésbé tűrik a bejutó szennyeződéseket. Könnyű belátni, hogy ha akár egy aprócska homokszem is jut be a fogaskerékházba, a fogak közé jutva komoly kárt tud okozni. Minden horgászszív összefacsarodik, ha meghallja a jellegzetes súrlódó, csikorgó sercegő hangot. Ilyenkor az orsót ne használjuk tovább, meg kell tisztítani a jóvátehetetlen károk elkerülése érdekében. Ugyanez a helyzet az apró gyártási sorják esetében: minden anyag kopik, a kis leváló szemcsék pedig smirgliként koptatják a felületeket. A gondos horgász ezért akár szezonon belül többször is tisztít, még akkor is, ha nem feltétlenül érez változást az orsó futásában. Az anyag kopására utal a szürke, esetenként csillogó szemcséket tartalmazó zsír. Ilyen esetben mindig indokolt a teljes mosás, újrazsírozás. „A legjobb dolog, ami egy (multi)orsóval történhet, hogy átkenjük” mantrázza folyton János mester.

 calcutta_dc_kosz.jpg

Így néz ki egy elhanyagolt belső (Shimano Calcutta DC)

curado_kosz.jpg

És ez jön ki egy alapos tisztítás során, ez éppen egy Shimano Curado 301E-ből.

Minden multisnak ajánlom, hogy egyszer mélyedjen el egy robbantott ábrában és értse meg, amit lát. A hajtókarral a nagy fogaskereket hajtjuk (main gear), ami kapcsolódik egy aprócska fogaskerékhez, aminek az angol neve pinion gear, magyar név híján mi is ezt használjuk. A pinion stabilitása az egész orsó működésére hatással van, nem csak a futás simaságának, de a hosszú élettartamnak is záloga. Miért? Ha nincs rendesen kitámasztva, akkor bizony előbb utóbb lesz holtjátéka, a nagy fogaskerékkel nem kapcsolódnak a fogai tökéletesen. Kritikus fontosságú ez, ugyanis minden dobásnál szétválnak és újra összeilleszkednek. Pontatlan illesztésnél elkezdik egymás aszimmetrikusan koptatni a fogak, ennek az eredménye előbb morgás, majd kotyogás-lötyögés lesz. Bosszantó egy esetenként 100 ezres orsónál, nem? De! Ezért a minőségi orsókban a pinion mindig két oldalon csapágyazott, ugyanis a csapágyon megtámasztott és azon futó alkatrész nem tud excentrikusan elmozogni. Simán és deformitástól mentesen fut. Aki minőségi orsóra vágyik, erre nagyon figyeljen oda! (Létezik más megoldás is a pinion kitámasztására, de a csapágyazás a legelterjedtebb.)

zillion_main_gear.jpg

Daiwa TD Zillion fogaskereke és pinionja

calcutta_dc_pinion_2.jpg

Egy régebbi Calcutta fő fogaskereke és pinionja. Figyeljük meg, hogy a pinion tetejéről hiányzik a csapágy rácsúsztatására szolgáló nyúlvány

ryoga_hajtomu.jpg

Daiwa Ryoga hajtóműben egymáshoz kapcsolódó fő fogaskerék és pinion. Látható a csapágy helye.

calcutta_dc_pinion.jpg 

És a csapágyazás hiánya, vagyis nincs "kinövés" a pinion tetején. (Shimano Calcutta)

lin_10_pinion.jpg

Egy gyönyörűen megmunkált pinion közelről, csapágynak való kinövéssel (Megabass Lin 10 Original)

revo_beast_pinion.jpg

Abu Garcia Revo Beast hajtása. Itt nem csapágyazott a pinion, ami egy nagyhalas orsótól minimum meglepő. 

pinion.jpg

Aki eddig nem értette volna, itt van rajzon. (Forrás: Facebook)

A fogaskerekek anyaga is forró téma. A legtöbb orsónál bronz vagy sárgaréz ötvözet (brass) az alapanyag, de ismeretes acél és aluminium ötvözet is. Acél  hajtású orsóm még sosem volt, alu azonban igen. Egy Abu MGX-et tekertem évekig, illetve jelenleg is van egy Shimano Metanium 2013 modellem, utóbbit elég régóta gyepálom, nem kímélve. Meglepő módon az alu-bronz hajtás tökéletesen teszi a dolgát, gyakorlatilag nem változott az orsó simasága az évek során. Nyilván az alumíniumot egy sor titkos összetevővel ötvözik (aircraft grade aluminium), ezáltal rendkívüli keménységre tesz szert, de mégiscsak meglepődve és tagadhatatlan elégedettséggel használom ezt a tekerőt. Úgy gondolom, hogy nem kell félni az alu hajtástól, akármilyen legendák is élnek a tervezett avulásról és a gyors modellváltásokban érdekelt kereskedőkről, nekem eddig jók vele a tapasztalataim.

 revo_beast_hajtomu.jpg

Abu Revo Beast bronz hajtóműve

okuma_komodo_fogaskerek.jpg

Okuma Komodo acél fogaskereke. Ritkán találkozunk vele, a cég igen büszke is rá. 

lin_10_fogaskerek_2.jpg

Megabass Lin 10 aluminium fogaskerék. A kis fekete elszíneződések a kopások.

A csapágyak 

Na, ez a varázsszó! A komplett horgásztársadalom a csapágyak misztikumában vergődik, a gyártók marketingesei meg hangos röhögéssel konstatálják, hogy mi mindent el lehet adni egy jó magas csapágyszámmal. Ébredjünk fel! A nagy csapágyszám ugyan jó dolog, de korántsem mindenható. Ennél sokkal fontosabb, hogy a csapágyak hol vannak és milyen minőségűek.

 pagani_reverse.jpg

Megabass Itő Pagani tűgörgős csapágya. Koyo, made in Japan.

 

Tipikusan ilyen a pinion csapágyazása, amely egymagában is fontosabb, mint bármi más. Nyilván a dobtengely két oldala csapágyazott, az őskövület modelleknél is alap ez. A dob tengelyen lehet több csapágy is, ezek szintén hasznosak, támasztják a hosszabb dobtengelyeket (pl. Shimano Aldebaran 12). A hajtókar gombjában elhelyezett csapik (általában 2-2 db) azonban leginkább a parasztvakítást szolgálják, kis mértékben a használati komfortot javítják. A kínai Shishamo (sic!) gyár legendás 16+1 csapággyal ellátott orsója pedig egyelőre számomra is egy műszaki rejtély, ha egyszer valaki lehetőséget adna egy ilyen orsó boncolására, bizony érdeklődve vizsgálnám meg, hogy mennyi is az annyi.

 lin10_hajtokargomb.jpg

Megabass Lin 10 hajtókar gomb és csapágyak. 

A csapágyak általában acélból készülnek, de ismeretesek teljesen kerámia, vagy hibrid csapágyak is. Van hagyományos és mikrogolyós is. Nézzük, mik ezek. A (golyós)csapágy lényege, hogy a mozgó alkatrész nem csúszik (léteznek siklócsapágyak is, de ebben a műfajban a golyóscsapágy az elvárás), hanem a golyók egy rögzített pályán gördülnek, így nem súrlódik az alkatrész. Minél kisebb a csapágy gördülési ellenállása, annál könnyebben fog forogni. A kis gördülési ellenállást azzal érik el, hogy tükörsima felületek gurulnak egymáson. Minél jobb minőségű egy csapágy, annál simább a futás. Az amerikai osztályozási rendszer terjedt el ezek jelzésére, ez az úgy nevezett ABEC számozás. Az átlagos minőségű csapágyak, amelyek a legtöbb orsóban megtalálhatók, ABEC 5 minőségűek, a drága modellekben, vagy a tuningműhelyekben alkalmaznak ABEC 7-es minőségű – értelemszerűen jóval drágább – csapágyakat. Az ABEC számozás elméleti maximuma a 9-es, ezek azonban annyira drágák, hogy szinte kizárólag a hadi- és űriparban használatosak.

 aldebaran_ul_dobcsapagy.jpg

Shimano Aldebaran csapágyazott dobtengellyel 

aldebaran_ul_dobcsapagy2.jpg

Ez például egy mikrogolyós kerámia ABEC 7-es tuningcsapágy. Porvédő nélküli, nyitott konstrukció. A cél a maximális teljesítmény volt, aminek áldozatául esett a tartósságról való gondoskodás, így ezeknél a csapágyaknál a rendszeres szerviz kritikus fontosságú 

A gördülési ellenállás másik összetevője a golyók súlya. Ez azáltal csökkenthető, ha a golyókat nem acélból, hanem pl. kerámiából csinálják. A kerámia könnyebb, esetenként kopásállóbb mint az acél, kifejezetten előnyös tulajdonságokkal rendelkezik. Előállítása drága, de kétség kívül dob az orsókon. Még tovább fokozható az extázis: a golyók lekicsinyítésével döbbenetesen finom megoldások születnek, ezért ajánlott pl. a kiscsalis multikba mikrogolyós kerámia csapágyakat tenni. Itt kell belekötnöm még egy tévhitbe: ezek a csapágyak nem a dobáshossz növelésére valók, hanem arra, hogy segítségükkel az orsó dobja könnyebben megmozduljon. Így válik lehetővé a 2-3 grammos UL csalik könnyed (!) dobálása (és persze a dob könnyítésével).

 curado_csapagy.jpg

Shimano Curado E csapágya leszedett porvédővel

Szót érdemelnek még a por- és sósvíz-védelemmel ellátott csapágyak, ezek speciális felhasználásra vannak tervezve. Könnyű belátni, hogy mennyit ér a drága orsó, ha az első tengeri felhasználás után korrodálódnak a csapágygolyók. A Daiwa egyedülálló megoldása a mágnesolajos tömítés, ami rendkívül frappáns megoldás, ugyanakkor az élettartama nem tudni mennyi, talán az elmúlt évek tapasztalatai alapján mostanában leszünk abban a helyzetben, hogy megítéljük. 

Fék

Újfent bíztatok mindenkit a robbantott ábrák tanulmányozására. Fogjátok látni, hogy a fék mennyire pofonegyszerű elven alapul: a nagy fogaskeréknek (main gear) támaszkodik egy vagy több lamella, amelyeket fémlapocskák választanak el egymástól. Ezt a „szendvicset” egy rugó (általában két egymással szemben álló íves rugós alátét) tartja ráfeszítve a nagy kerékre, ezt tudjuk a fékcsillaggal jobban vagy kevésbé rászorítani. Tipikusan amatőr összerakási hiba (amit én is elkövettem), hogy ezt a két alátétet nem egymással szembe fordítva rakjuk fel a főtengelyre, persze így szinte megszűnik a fékhatás. Ilyenkor jön a fejvakargatás és a profi szervízeshez való rohangálás.

 calcutta_dc_alatetek.jpg

Azt a két alátétet kell gondosan szembefordítva visszatenni, különben volt fék, nincs fék!

Az erősebb fékek többszörös szendvics szerkezetűek, ezáltal több súrlódási energiát tudnak elnyelni. Korábban a fékhatásért felelős súrlódó betétek egyszerű kent bőrből filcből vagy egy klingeritnek nevezett anyagból készültek, ma már egyre gyakoribb, bizonyos minőségi szint felett kötelező a préselt karbon lamella vagy  szövet, ez utóbbi a Carbontex. Ez, illetve az okos, precíz olajozás segít abban, hogy ne tapadjon a fék, és életünk hala ne köszönjön el idő előtt. Ennek a karbantartása szintén igen fontos!

 okuma_komodo_fek.jpg

Okuma Komodo impozáns féktárcsa-rendszere

calcutta_feklamella.jpg

Régebbi Shimano Calcutta ma már kevéssé használatos féktárcsával

lin_10_fek.jpg

Megabass Lin 10 és Carbontex

 zillion_fek.jpg

A legendás Daiwa TD Zillion Typ R fékje, hogy ilyet is lássatok!


revo_elite_8_main_gear_1.jpg

Egy különlegesség! Sokan nem szeretik, hogy a multiknál fárasztás közben nincs fékhang. Nos, a piac meghallgatta a panaszáradatot és néhány gyártó már szerel kerregő féket az orsóiba. Ez itt egy japán piacos Abu Garcia Elite 8, a kerregésért felelős műszaki megoldás pedig jól látható.

 Zsír vagy olaj?

 A sok elméleti blabla után nézzünk egy kis gyakorlatot! Minden felület, aminek csúsznia, érintkeznie kell, kenést igényel. A nagy tudomány abban van, hogy milyen kenést. Nem vakítás, ha azt mondom, ez bizony igazi tudomány, illetve itt van igazi szerepe egy jó szakembernek. Azt mindjárt az elején szögezzük le, hogy az orsók gyári állapotban többnyire alig tartalmaznak kenőanyagot, mert így a boltban beletekerő vásárló könnyen konstatálja, hogy micsoda kiváló tekerő is van a kezében, hajnalig pörög a kar. Nos, ez inkább a szárazság biztos jele. Meglepő módon az aliexpresses kínai orsókat általában szépen megtömik zsírral. Mondjuk a webshopban nehéz is tekergetni…

kenoanyagok.jpg

Kenőanyagok

Általánosan elmondható, hogy ott, ahol kopást kell megakadályozni, ott a zsír a célszerű, ahol a könnyed mozgás a cél, ott az olaj. Máshogy fogalmazva: ott használunk zsírt, ahonnét az olaj elfolyna, elszivárogna. A fogaskerekekre talán a legegyértelműbb, hogy zsír való, mégpedig vízálló, jó tapadó képességű, ún szálhúzó zsír. Fontos a tapadóképesség, mivel a zsír nagy részét az összekapaszkodó fogaskerekek úgyis kinyomják maguk közül, így a mennyiség helyett a minőség a lényeg. A zsírnak egy vékony filmet kell képeznie a fém felületén és ennek a filmnek ott is kell maradnia. Minél tovább! Az olajok erre többnyire nem képesek. Akkor minek is a fogaskerékházra olajozónyílás?

 zillion_hd_zsirozas.jpg

Látszik a rákent kulimájsz

zillion_hd_wormshaft_hajtas.jpg

A wormashaft hajtása is meghálálja a kenést

chronarch_pinion.jpg

És a piniont rögzítő "yoke" névre hallgató kis bigyó is. Micsoda gyönyörű fémszobor már ez... (Shimano Chronarch CI4)

Ugyanilyen hely a csigatengely (wormshaft), amin a szálvezető jár ide-oda. Itt már eltérők a vélemények, hogy olajra vagy zsírra van szükség, én magam is néha ezt, néha azt használok. Ez az alkatrész leginkább azért igényel gyakori kenést, mert nyitott, így könnyen koszolódik illetve a zsinórról lecsorgó víz lemossa a kenőanyagot. Nemcsak a por, hanem pl. a nyárfaszösz is bosszantóan el tudja tömíteni a kis réseket, nem beszélve arról, milyen ordenáré módon néz ki tőle a kurbli. Olajjal tkp. ki lehet mosni fel lehet lazítani a szennyeződést, a zsír viszont jobban megtapad. A wormshaft házilag is könnyen tisztítható, így leginkább arra bíztatok mindenkit, hogy kenegesse bátran és gyakran, túl nagy problémát nem lehet okozni.

wormok.jpg

Három Zillion klón. TD Zillion Type R, Megabass IP 68 és Daiwa SV 103 HL. Ugyanarra a platformra épülő, eltérő műszaki megoldású orsók. Érdemes megfigyelni, hogy mindhárom orsó csigatengelye csapágyazott, a hajtó fogaskerekek fémek, ami más orsóknál tipikusan műanyag. (Bálint István felvétele - Multiorsók szervize és tuningja Facebook oldal)

 

zillion_worm.jpg

Normál wormshaft normál rovátkákkal (Bálint István felvétele - Multiorsók szervize és tuningja Facebook oldal)

ip68_worm.jpg

Megabass IP68 csigatengelye az átlagosnál szélesebb rovátkolással. A zsinórvezető gyorsabban jár ide-oda, ezért a fonottzsinór-meneteket egymáshoz képest szögben rakja. Így nem vágódik be a fonott madzag. (Bálint István felvétele - Multiorsók szervize és tuningja Facebook oldal)

Viszont a csapágyak megint különös odafigyelést igényelnek. A zárt házú csapágyak elvileg nem száradnak ki, így nem kell őket kenni. Amik azonban nyíltak, azok meghálálják a törődést. A csapágyak esetében a zsír teljesen felejtős, csak ártani lehet vele, hiszen meggátolja a golyók könnyed futását. Csak olaj használható, de abból is csak a lehető leghígabb, legalacsonyabb viszkozitású. A japán tuningműhelyek speciális olajokat is árulnak a mikrogolyós, szuperfinom csodacsapágyaikhoz, nem megfizethetetlen ilyet rendelni, ajánlom mindenkinek. A nyitott házú csapágyak kifejezetten igénylik a gyakori olajozást, hiszen a gyors futás következtében könnyen kipörög belőlük, amit belecseppentettünk. Tapasztalatom szerint ezek a csapágyak egy kiadós esőben történő horgászat után is „meghangosodnak”, amin könnyen segít egy kis olaj. A dobot kivéve a tengely két oldalát támasztó csapágyok egy perc alatt megolajozhatók.

 olajok.jpg

Speciális olajok speciális célokra. 

A féket már fent említettem, szintén vegyes a megítélése, hogy olaj, vagy zsír kell rájuk. Jani inkább zsír párti, a karbontex lamellákat zsírozza és egy csepp olajjal ápolja. Egy a lényeg: ne tocsogjon, hiszen ezzel éppen öngólt lövünk: túl könnyen fog siklani a fék, nem lesz rendes fékhatás. A megfelelő arány eltalálása a lelke az egésznek. Talán ezt bízzuk szakemberre…

Végül egy egészen speciális dolog: a röpsúlyos fékrendszerek futópályájának tisztítása elengedhetetlen, de erre is elképzelhető egy nagyon (!!!) vékony kenőréteg felvitele. Én egy enyhén olajos ronggyal szoktam megtörölhetni, ez alig befolyásolja a fékhatást, viszont szépen és hangtalanabbul működik a röpfék.

 Összefoglalás:

 Aki idáig eljutott, annak jár egy vállon veregetés, mivel sikerült a megszokottnál is grafománabbnak lennem. De hát ez a téma is gazdag, messze nem sikerült mindenben elmélyedni, de talán sokaknak volt így is hasznos. Mindenképpen szeretném a témát tovább mélyíteni, de addig is használjátok ki a tilalmakkal terhelt időszakot, szervízeljétek, szervízeltessétek az orsókat, hogy az igazi szezonban gondtalanul használhassátok.

Janinak köszönöm a szakmai támogatást és a rengeteg képet, hozzá is fordulhattok kérdésekkel, a Facebookon megtaláljátok.

A bejegyzés trackback címe:

https://tesztpeca.blog.hu/api/trackback/id/tr3813648032

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.